L’évolution du marché automobile
Location longue durée ou courte durée pour les entreprises ?

L’ÉVOLUTION DU MARCHÉ AUTOMOBILE

DES CHANGEMENTS À PRÉVOIR

Il est clair que les dernières mesures fiscales de 2006 associées à l’offre de véhicules low-cost dynamisent le marché des ventes d’automobiles aux entreprises vers des véhicules de segments inférieurs et à faibles émissions de CO2.

Un phénomène qui risque d’entraîner progressivement une modification des «car-policy» des différents parcs loueurs et propriétaires, tant pour des questions de valeur résiduelle et de bonus écologique que pour le prix du carburant.

D’un autre côté, le retard pris dans le renouvellement de gamme des constructeurs français (Renault, Peugeot) a entraîné pour eux une lente détérioration de leurs parts de marché et une baisse significative des ventes en direction des entreprises.

Même si l’image de la voiture statutaire se dégrade en Occident, ce sont pourtant les principales marques allemandes qui profitent actuellement à plein des ventes en moyen et haut de gamme (VW, Audi, Seat & Skoda, Mercedes, BMW).

Pour PriceWaterhouseCoopers, l’explosion prévue sur les marchés indiens et chinois dans les prochaines années fait que «95% de la croissance de la production automobile mondiale devrait être attribuable aux consommateurs des pays émergents» obligeant les constructeurs automobiles à modifier fortement leurs modèles économiques.

PRÉVISIONS DE VENTE DE VOITURES DANS LE MONDE

2007 = 51,7 millions de véhicules
Petites                 48%
Moyennes            15%
Haut de gamme    37%

2012 (baril à 150 dollars) = 58,6 Millions
Petites                56%
Moyennes            14%
Haut de gamme    30%

2012 (baril à 180 dollars) = 47,3 millions
Petites                 59%
Moyennes            13%
Haut de gamme    28%
Sources : Arthur D. Little, Global Insight


VERS LE CONCEPT DE MOBILITÉ INDIVIDUELLE

De son côté, le cabinet Arthur D. Little affirme que «Si le prix du pétrole atteint 180$ le baril, le coût d’usage du véhicule augmentera de 30% avec des ventes qui vont chuter de 8% d’ici 2012». D’après Henri de Bodinat, vice président d’Arthur D. Little, l’industrie automobile doit obligatoirement se renouveler car «Elle est confrontée au défi du coût de l’essence, de la pollution et de la congestion et va subir de plein fouet les effets de la récession qui s’annonce. En outre, elle va devoir créer des ruptures d’offre comme le low-cost et même réinventer son modèle économique qui repose sur le triptyque moteur à explosion/fabricant de voiture/producteur d’énergie». Selon cet expert, le constat est clair «Jusqu’à présent, c’est le pétrolier (et derrière l’Etat) qui capte la rente créée par le constructeur comme l’opérateur mobile capte les profits au détriment du fabricant de portable. A l’avenir, il faudra que le véhicule devienne un écosystème, c’est-à-dire qu’il soit à la fois un produit et un service, et que les constructeurs captent les revenus de l’un et de l’autre.»
Il poursuit son analyse en indiquant, à l’instar de tous ceux qui vendent un produit plus un service (Imprimante + cartouches à encre ; Ipod d’Apple (matériel + univers musical), Nespresso de Nestlé (machine + capsule de café), etc.), qu’«On voit les prémices du changement avec la voiture électrique, qui peut être aussi une voiture à air comprimé ou propulsée par une autre source d’énergie. Dans ce modèle, le constructeur peut tout proposer : la carrosserie, la batterie, le système de rechargement, l’abonnement qui va avec, etc. On ne vendra plus une voiture mais de la mobilité individuelle.»

LE MODÈLE ÉCONOMIQUE DE LA VOITURE ÉLECTRIQUE

L’électrique intéresse aujourd’hui beaucoup de monde et notamment les industriels qui investissent à tout-va dans les batteries lithium-ion, le nerf de la guerre en matière de voiture électrique. D’après Carlos Ghosn, PDG de Renault, «Les véhicules électriques sont promis à un bel avenir. En 2020, ils devraient représenter 15% des ventes mondiales, soit à peu près 10 millions de voitures». Il est vrai que l’avantage de cette technologie est triple : silencieuse, sans odeur et sans rejet de CO2. Il a même été calculé qu’en intégrant tout le cycle de production/fabrication/distribution/roulage, allant du puits de pétrole à la roue, le bilan carbone reste surprenant selon Patrick Pelat, directeur général adjoint de Renault, «Avec 57 grammes de CO2 au kilomètre si le réseau de distribution est alimenté par une centrale à gaz, 2 grammes si c’est par une centrale nucléaire et 0 par une éolienne.»
Le modèle économique en cours de préparation ressemble beaucoup à celui du téléphone mobile avec un consommateur qui achète son véhicule, souscrit un abonnement pour l’alimentation électrique incluant l’utilisation de la batterie, le tout facturé au kilomètre parcouru. Le client peut ainsi recharger sa voiture en la branchant au réseau électrique à partir de bornes identifiées ou directement à son domicile. Il pourra, en outre, changer 1 à 2 fois par mois de batterie dans une station service ad-hoc dans le cadre d’un process qui ne devrait pas durer plus de 5 minutes.

L’ACTUEL SEPTICISME DES ENTREPRISES

D’après une étude menée par l’Observatoire du Véhicule d’Entreprise (OVE) en liaison avec l’UTAC, analysant le bilan énergétique des nouvelles bioénergies, il apparaît que ces dernières ne sont guère moins polluantes dans certains cas que l’essence ou le diesel. Pour les entreprises, les taxes ayant pour base le rejet de CO2 pour des véhicules dits «propres» sont jugées injustes et trop lourdes compte tenu d’un environnement relativement inadapté : faiblesse du réseau de distribution des biocarburants ; rejets toxiques du bioéthanol et biodiesel contenant autant de CO2 que l’essence classique ; consommation supérieure de 30% pour le bioethanol…

Il semble que d’une manière plus générale, toutes les alternatives biocarburants actuelles se fondent sur une multiplication des technologies à faible rendement écologique ayant pour effet de gêner la cohérence du modèle économique de fabrication. L’attente pour l’avenir est donc de voir émerger un seul modèle d’énergie alternative (type véhicule électrique). Pour le moment, les entreprises se révèlent frileuses en ce qui concerne le choix entre les options alternatives comme le GPL, le bioéthanol (E85) ou les moteurs hybrides.


Selon l’OVE, le bioéthanol issu de la betterave et du maïs émet plus d’hydrocarbures imbrûlés (HC) et autant d’oxydes d’azote (NOx) et de gaz carbonique (dioxyde de carbone, CO2) que l’essence traditionnelle. De plus, le mauvais rendement du colza implique une augmentation des surfaces agricoles sachant, d’autre part, que la production d’éthanol consomme autant de carbone fossile que de biocarburant produit. Il en est de même avec le biodiesel (dit (B30) dont le bilan énergétique s’avère pire encore avec une nette augmentation des NOx et autant de CO, d’HC et de CO2 que le diesel traditionnel. En terme de consommation, l’E85 engendre 30% d’augmentation et l’E30 ne donne aucune plus value.

Le constat actuel parle de lui-même avec, par exemple sur un parc de 200 000 véhicules, seulement 260 véhicules équipés de moteurs hybrides et 100 roulant au GPL, soit moins de 0,2% du total. Pour le cabinet Arthur D. Little, les voitures écolos demeurent dans l’ensemble trop chères pour que soit encore envisagée une démocratisation rapide. C’est la raison pour laquelle «En 2020, seuls de 5 à 8% des moteurs européens seront hybrides ou électriques. D’ici là, le développement d’autres technologies prometteuses pourrait bien changer la donne (hydrogène, voiture à eau, air comprimé…).»


LE «ROULER PROPRE» UNE TENDANCE À MOYEN TERME

Avec l’arrivée en 2008 de l’éco-pastille la tendance est nettement orientée vers les véhicules plus petits et moins gourmands en carburant, afin de faire face à la montée des prix à la pompe. Ceci a pour conséquence directe de tirer le marché vers le bas en réduisant la marge de manœuvre des constructeurs et de leurs réseaux de distribution.
A cela, s’ajoute une conséquence secondaire liée au marché des VO (voiture d’occasion), une activité traditionnellement considérée à forte valeur ajoutée, en provoquant des difficultés supplémentaires de revente pour les réseaux installés face à une offre de véhicules neufs proposée avec des remises pouvant atteindre 20% du prix d’achat.
En dehors des options liées aux biocarburants il semble, d’autre part, que la faible valeur résiduelle des véhicules hybrides soit aujourd’hui encore un frein réel pour l’accélération de ce marché.
Malgré la recherche de gains tangibles en matière de coût de détention, des PME ont fait délibérément le choix de l’hybride en raison d’une stratégie d’image et/ou d’une philosophie maison, comme c’est le cas dans le Groupe Lea Nature (Périgny La Rochelle) qui a opté pour des Toyota Prius dans le but de réduire les émissions de gaz à effet de serre.
Pour son PDG, Charles Kloboukoff, la démarche est claire : «Prendre soin de notre environnement, c’est prendre soin de nous et de ceux qui nous entourent». Toutefois, la plupart des entreprises sensibilisées à l’écologie misent davantage sur l’abaissement des cylindrées comme c’est le cas pour la Société Trane, spécialisée dans la vente de systèmes de climatisation industrielle, pour qui le renouvellement du parc est réalisé exclusivement avec des modèles émettant moins de 140 grammes de CO2 par kilomètre.


LES UTILITAIRES LÉGERS DE CENTRE-VILLE
Toutes les grandes municipalités sont concernées par les pratiques de transport et de livraison de marchandise en centre-ville. Pour contrôler le phénomène croissant du nombre de livraisons urbaines, les innovations technologiques semblent être la meilleure réponse. Toutefois, il existe plusieurs paradoxes en matière de régulation du flux des utilitaires légers en centre-ville. L’expérience montre ainsi que le nombre de véhicules en circulation augmente régulièrement, n’apporte rien en matière d’encombrement et aggrave même la pollution. En fait, pour Michel Destot, maire de Grenoble et Président du GART (Groupement des autorités responsables du transport) «Restreindre l’accès dans les villes, c’est pénaliser le commerce de centre-ville. La solution ne peut être que progressive».

TVA RÉCUPÉRABLE, TVS, ECO-PASTILLE BONUS-MALUS

La fiscalité concernant les véhicules d’entreprise est complexe et comprend 3 étages :

•  La TVA à 19,6% qui est récupérable pour les véhicules utilitaires et les voitures à 2 places mais qui ne l’est pas pour les voitures particulières des collaborateurs. Elle n’est pas non plus récupérable sur l’essence mais elle l’est sur le gazole. Dès lors que la TVA n’est pas récupérable sur le prix d’acquisition d’une voiture particulière, elle ne l’est pas non plus sur les pièces détachées, les frais de réparation et autres prestations de services.

•  La TVS introduite dans la loi du 22 septembre 2006 et destinée à remplacer l’ancienne vignette est une taxe sur les véhicules de société à acquitter chaque année. Elle se détermine en fonction du niveau d’émission de CO2 et concerne uniquement les voitures particulières utilisées par les entreprises, quel que soit leur mode d’acquisition, et non sur les véhicules utilitaires ni les voitures de société ayant seulement 2 places assises à l’avant. Les voitures fonctionnant exclusivement au GPL, au GNV ou encore à l’électricité, sont exonérées en totalité de la TVS et celles fonctionnant alternativement au moyen de supercarburants et de GPL sont exonérées de la moitié.

•  L’Eco-pastille a été adoptée par l’Assemblée nationale le 6 décembre 2007 et se présente sous la forme d’une taxe perçue uniquement à l’achat du véhicule lorsque la carte grise est établie. Depuis le 1er janvier 2008, les acquéreurs de véhicules émettant plus de 160gr de CO2 au kilomètre doivent acquitter une taxe dont le montant varie en fonction du volume d’émissions (malus) de 200€ à 2600€ (+250gr/km de CO2). En contrepartie de cette taxe est appliqué un bonus, ou prime à l’achat versé par le ministère de l’écologie, compris entre 200€ et 1000€ pour les acquéreurs de véhicules émettant moins de 130gr de CO2 au kilomètre. Pour les véhicules rejetant entre 130 et 160 de CO2 au kilomètre, aucun bonus ni malus n’est appliqué.

Il veut indiquer par là que le recours à la technologie est actuellement la meilleure réponse pour les utilitaires légers à vocation urbaine. D’après lui, comme pour beaucoup d’autres responsables, le passage à la traction électrique, au moteur hybride (associant diesel et électricité) ou au GNV (gaz naturel compressé), sont les meilleures solutions du moment. Le problème, c’est que dans chaque type de technologie proposée il existe un maillon faible : autonomie et poids des batteries pour les véhicules électriques ; surcoût important pour les hybrides ; faiblesse du niveau de distribution de gaz pour les véhicules roulant au GNL.

Le cas du véhicule hybride en ville
Le principe de l’hybride est de se servir de la partie électrique comme complément de puissance avec une batterie qui se recharge durant la période de roulage et de freinage, tout en donnant un coup de pouce au moteur classique au moment du redémarrage. L’économie de carburant est comprise entre 10 et 20%. Le problème principal de la double motorisation reste son surcoût qui se voit renchéri d’un montant minimum de 5000€ et qui demande donc du temps pour être amorti. Ce surcoût doit néanmoins être divisé par 2 ou 3 à partir de 2010 sur un certain nombre de modèles. Sur le plan de la pollution, le niveau atteint n’est guère plus faible que celui des derniers modèles diesel équipés de filtres à particules.

Le cas du véhicule à gaz en ville
Il semble qu’actuellement ce soit les véhicules fonctionnant au gaz qui retiennent le plus l’attention des décideurs municipaux en matière de véhicules de distribution urbaine. Il est vrai que c’est dans ce domaine que l’offre constructeur en matière de véhicules utilitaires est la plus large (Renault, Iveco, Mercedes, Volvo Truck…) même si le problème ne se situe pas ici au niveau de la technologie, qui est bien connue et maîtrisée, mais se concentre au niveau insuffisant du réseau de distribution de gaz GPL et GNV.

LOCATION LONGUE DURÉE OU COURTE DURÉE POUR LES ENTREPRISES ?

LLD UN MARCHÉ TOUJOURS DYNAMIQUE

D’après le syndicat national de la location de véhicules longue durée (SNLVLD), la location longue durée (LLD) connaît toujours une bonne progression malgré la conjoncture économique y compris dans les TPE. Le marché des entreprises reste dynamique avec une augmentation du parc loué estimée, pour cette année, entre 5 et 6%. Il est vrai toutefois que depuis 5 ans, les véhicules utilitaires jouent le rôle de locomotive sur le marché de la LLD à cause de 3 raisons : un marché des PME en croissance dans les LLD ; des pans entiers de l’activité économique qui y viennent (grande distribution, messagerie express, BTP…) ; l’élargissement des gammes des constructeurs avec des aménagements adaptés aux desiderata des clients.
Le phénomène majeur actuellement constaté chez les loueurs en LLD est que les contrats ont tendance à s’allonger dans la durée tandis que le kilométrage raccourcit. En fait, les entreprises gardent plus longtemps des véhicules qui roulent moins.

LA FISCALITÉ DE LA LLD

La durée d’un contrat LLD peut varier de 12 à 48 mois, voire 60 mois, avec une moyenne de 36 mois en s’appliquant aussi bien aux véhicules légers, véhicules utilitaires que motos. Différentes options peuvent être associées au contrat en vue d’en faire un contrat global de prestations comprenant l’entretien du véhicule, l’assurance, le remplacement des pneumatiques, la gestion du carburant avec attribution de cartes de règlement, la fourniture d’un véhicule de remplacement, etc.

Le grand intérêt de cette formule est que l’entreprise n’est pas propriétaire du véhicule et ne subit donc pas l’obligation d’amortissement ni de plus-value lors de la revente. Par contre, l’entreprise peut normalement déduire les loyers versés à la société de location jusqu’à 18 300 euros, à l’instar d’un financement classique en crédit-bail. Les charges courantes (frais d’entretien et de réparation, dépenses de pneumatiques, consommation de carburant, primes d’assurances…) sont également déductibles sans limitation pour leurs montants réels, dès lors qu’elles sont engagées dans l’intérêt de l’entreprise ou alors seulement au prorata de l’utilisation professionnelle lorsqu’il existe conjointement un usage privé.
Rappelons qu’un véhicule pris en LLD ne figure pas au bilan et simplifie donc, de ce fait, la gestion comptable et fiscale du véhicule puisqu’il n’y a pas d’amortissements à comptabiliser ni de plus-values à calculer et à payer lors de la sortie de l’actif. Lorsque le véhicule est rendu au loueur, les loyers cessent simplement d’être déductibles.
Le marché n’évolue pas de la même manière pour le LCD (location courte durée). C’est toujours la location de particuliers qui soutient le marché avec 3,3 millions d’opérations soit 55% du total des contrats de location. A l’inverse, les locations effectuées par des entreprises et professionnels sont en net recul (-42,2%) sur le créneau des voitures particulières. Le segment des véhicules utilitaires progresse, comme pour les LLD, avec un taux de pénétration du marché total des locations passant de 26,1% à 28,2%. Ce sont les locations de très courte durée (3 jours et moins) qui ont le plus progressé sur un an (+3,6%). Pour les entreprises, de nouveaux services apparaissent en courte et moyenne durée (de 1 jour à1 mois) avec une offre de services élargie aux déplacements imprévus, ciblée sur la période d’essai d’un nouveau collaborateur ou encore, en réponse à des surcroîts ponctuels d’activité.

UNE OFFRE DE SERVICES DE PLUS EN PLUS LARGE

Actuellement, la préoccupation N°1 des entreprises se traduit par 3 lettres : TCO pour total cost ownership. Avec un prix du carburant orienté à la hausse, une fiscalité automobile qui s’alourdit, un budget assurance correspondant à 10 ou 15% du TCO et des taux d’intérêt bancaires qui s’emballent, les entreprises veulent savoir ce que coûte leur parc automobile en cherchant des sources d’économies supplémentaires. Selon Jean-Loup Savigny, directeur commercial d’Arval France, «d’ici deux ans 90% des grands comptes contre 60% actuellement raisonneront en TCO. L’évolution est plus lente chez les PME-PMI mais on estime que 25 à 40% d’entre elles suivent cette démarche». Le développement des TCO induit de la part des loueurs une offre encore plus élargie de services dans le domaine de la mobilité et de la proximité en permettant aux conducteurs de gagner toujours plus de temps avec des services tels que :

•  Temps d’immobilisation réduit en cas de révision et de panne
•  Aller chercher le véhicule du client directement à son bureau
•  Lavage du véhicule à la main sur place
•  Opération d’entretien directement sur place avec un atelier mobile
•  Organisation du rendez-vous chez le garagiste
•  Enlèvement du véhicule sur simple appel téléphonique
•  Véhicule de remplacement en cas de panne ou d’accident
•  Plein d’essence au meilleur tarif dans plusieurs enseignes avec une carte carburant
•  Réservation de véhicules à tout moment au moyen d’un badge avec paiement à l’heure ou au kilomètre
•  Assurance de type «pay as you drive» en fonction de l’usage fait du véhicule.

LE TRANSPORT EN VÉHICULE LOUÉ

Le loueur n’est pas responsable des pertes et avaries constatées lors des livraisons. Il ne peut être tenu responsable que des dommages dus à un vice caché du véhicule loué ou à une faute de conduite de son chauffeur. C’est à l’entreprise qui loue le véhicule de prouver la faute incombant au loueur. Ce dernier peut néanmoins prévoir dans le contrat une clause de non-garantie, y compris pour les vices cachés de son véhicule. Le locataire a donc tout intérêt à souscrire une assurance couvrant la marchandise transportée.

DES PARCS AUTOMOBILES DE PLUS EN PLUS «PROPRES»

Selon les statistiques du NLVLD, 82% du parc loué est aujourd’hui constitué de véhicules émettant moins de 160 grammes de CO2 et seulement 8% qui émettent plus de 200 gr/CO2/km. L’enquête menée par la société GE Fleet Services affirme qu’il existe «Une réelle prise de conscience du contexte énergétique et écologique» auprès des gestionnaires de parc et décideurs d’entreprise. En effet, 65% d’entre eux disent avoir déjà mis en place l’achat de véhicules consommant moins de carburant et 26% l’ont en projet, compte tenu du surenchérissement du coût du pétrole et de la taxation automobile. Près d’un gestionnaire sur 2 envisage de supprimer de son parc automobile les véhicules les plus polluants avant 5 ans. En matière de voiture propre plusieurs options existent dans le choix du mode de motorisation (GPL, hybride, électrique, GNV) sachant que «d’ici 2 à 3 ans, les nouvelles motorisations pourront représenter jusqu’à 15% des véhicules d’une flotte contre 1% encore aujourd’hui.»